自明年2月起，多个亚洲主要港口将不再享有直航服务，这一变化源于马士基与赫伯罗特两大航运巨头组成双子星联盟策略调整。马士基对此表示，这一决策旨在更好地服务客户，确保物流效率和运输质量。

      马士基和赫伯罗特组建新的“双子星”联盟将于2025年2月运营，届时，一些亚洲重要的远东贸易港口，包括日本、韩国、越南和中国台湾，将不再享受直接的挂靠服务。

      根据“双子星”合作计划，亚洲的服务网络将被重新整合，聚焦于19个主要港口和转运枢纽。Vespucci Maritime的创始人Lars Jensen对此表示：“现在的问题是，托运人能够在多大程度上接受更多的转运服务，并减少对直航服务的依赖。”

      马士基和赫伯罗特希望新的服务网络设计能够帮助联盟实现其宏伟目标，即在网络全面投入运营后的2025年2月，为客户提供高达90%的船期可靠性。

      海事咨询公司Linerlytica也认同有限的港口覆盖范围可能会提高船期可靠性。然而，该公司创始人Tan Hua Joo指出：“但这种策略是有代价的，因为它可能会导致额外的补给成本，以及因间接停靠港口而带来的更长的运输时间。”

      目前，香港是目前有大型海运承运商直接挂靠的亚洲大型港口之一。然而，和记港口控股信托在其2023年财报发布后表示，随着“双子星”联盟Gemini的开始运营，该港口可能会因网络的重新组织而面临业务损失。盐田港因其在美国和欧洲出口市场的重要地位，已被双子星联盟确定为华南地区的主要停靠港口。与此同时，考虑到目前香港葵青码头处理的吞吐量，预计马士基和赫伯罗特将在新联盟开始运营后，将货物从香港转移到盐田港。”该公司在最近的评论中如此表示。双子星联盟Gemini在远东与欧洲之间的航线网络将由七项服务覆盖，总计部署71艘大型船舶，为上海、宁波、新加坡和丹绒帕拉帕斯转运中心提供便捷服务。

      为了与亚欧主要贸易港口保持联系，日本、韩国、越南和中国台湾的港口将依赖于两家航运公司提供的穿梭支线服务。这种服务采用比传统支线船舶更大的船只，以确保更高效、更可靠的物流运输。

          根据Gemini船期表，将有13个穿梭支线航次覆盖18个港口，为货物提供运输选择。

      据Linerlytica对当前和计划中的亚欧航线的分析，THE联盟每周停靠41个亚洲港口，而2M联盟则停靠54个。相比之下，新的双子星联盟每周仅停靠26个亚洲港口，且不会直接挂靠日本、韩国、中国台湾或越南的任何港口，以优化航线网络和提高运输效率。

      Vespucci Maritime的创始人兼首席执行官Lars Jensen对托运人是否愿意适应新服务网络带来的额外转运提出了质疑。他表达道：“从商业角度来看，关键在于托运人愿意在多大程度上接受更多的转运服务以及更少的直航服务。虽然托运人通常更偏好直航服务，但这并不总是可行的。因此，双子星联盟能否在实践中兑现其承诺的运输时间，包括转运环节，将成为决定性的因素。”作为LinerGrid的联合创始人之一，Jensen通过数学计算设计出精确模型，旨在优化港口和运营商网络。他解释道：“我们之前已经运用这个模型来分析中心辐射型网络的效率。从最小化运营成本的角度看，明显的是，少量的大型枢纽网络比多个小型枢纽网络更具成本效益。换句话说，从全球网络的运营成本来看，Gemini联盟的发展方向是有意义的。

      尽管香港并未出现在2M和Gemini的亚欧航线覆盖范围内，但据Tan Hua Joo称，THE联盟现有的FE3服务预计仍将保留香港的挂靠，这意味着赫伯罗特的退出对香港在欧洲的航线覆盖范围影响有限。

      马士基在接受采访时表示：“我们的目标是构建一个灵活互联的航运网络，具备行业领先的可靠性。通过集中每条航线于较少的主要进出口港口，我们能够显著降低沿途延误的风险，并通过广泛的穿梭服务网络补充核心网络，从而确保与其他港口的快速、直接和可靠连接。”

      该公司认为，新的服务网络设计将为客户带来诸多益处。马士基表示：“客户将看到船期可靠性的积极变化，同时预计运输时间不会发生重大调整。”在服务网络重新调整的背景下，一些主要港口将失去或减少直接挂靠的机会。在北欧地区，汉堡、格但斯克、哥德堡和奥胡斯等港口将受到影响，以德国为例，汉堡港预计将损失约十分之一的货物运输量。相反，北海港口的不来梅港和威廉港将因此获得更多货物转运的机会。

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